인천공항공사와 신공항고속도로는 하나다. 두 개의 시설은 모두 인천공항에 없어서는 안될 중요한 국가 기간시설이며 불가분의 관계에 있다. 그럼에도 불구하고 두 시설은 서로 운영주체가 다를 뿐만 아니라 수익 또한 천양지차다.

따라서 이제는 민영화 논의를 중단하고 합병을 통한 경영합리화와 이용자 편의를 논의할 때라고 판단한다.

하나는 수익이 넘쳐나서 자본의 먹잇감으로 전락 호시탐탐 민영화 논의의 중심에 서있고 또 다른 하나는 수요예측부터가 부실하여 혈세를 쏟아 붓고 매년 통행료를 인상하지 않으면 안될 처지에 놓여있다.

인천공항공사는 2001년 개항 이후 연평균 11%라는 높은 매출 성장률과 7년 동안 흑자 행진을 지속해오고 있다. 영업이익이 2009년도에는 약 4,400억, 2010년도에는 약 5,330억 원으로 순이익만도 년 3,000억 원이 넘는 초우량 공기업이다.

신공항고속도로는 매년 적자가 발생하여 지금까지 최저수익보장제에 의해 지원해준 돈만 해도 수천억에 이르며 인천대교 개통, 공항철도 활성화 등에 따라 이후 그 지원액은 더더욱 증가할 것이다.

그럼에도 불구하고 정부와 정치권 어디에서도 합병 논의가 전개되지 않는 것은 국익에 반하는 처사며 무사안일 행정과 눈앞의 문제에 전전하는 정치권의 무사안일 근시안적인 사고라 아니할 수 없다.

인천공항공사와 신공항고속도로를 합병하면

 1) 국부유출이나 우량 공기업의 자본 예속화, 헐값매각과 특혜성 시비, 이용료 인상과 서비스의 질 저하를 막을 수 있고

 2) 인천공항공사의 민영화시 신규투자 억제, 이용객 감소로 허브공항의 기능 상실 위험 막을 수 있고

 3) 신공항고속도로에 진출입로를 추가 설치 인근 주민들이 이용케 하여 추가 수익을 얻을 수 있으며 도로건설에 따르는 비용 줄일 수 있음

 4) 중복 보유하고 있는 건설, 보수 인력을 재배치하여 경영효율을 기할 수 있고

 5) 신공항고속도로의 통행료 인상을 억제하고 조세면제 등에 따른 통행료 인하를 꾀할 수 있음(법인세, 부가세, 20%의 고율의 차입이자) 등의 효과가 예상된다.

 민영화는 부실공기업을 민간에 매각, 민간의 경영마인드를 접목해 수익형 모델을 만들어보자는 것이 근본 취지지 우량 공기업을 매각하여 공공서비스를 사적소유로 만든다는 것을 민영화라 하지는 않는다.

또 이용자의 통행료 인상과 정부 지원만을 요구하며 경영혁신을 소홀히 하고 편법운영으로 인한 민자사업자의 손실을 향후 30여 년간 지원해야 한다는 것은 원칙에도 어긋나고 국익에도 부합하지 않는다.

이 두 가지 문제의 절묘한 합의점이 인천공항 관련 두 공공시설의 합병 운영이다. 이제라도 정부와 정치권이 하나가 되어 민영화와 통행료 인상이라는 고정관념에서 벗어나 인천공항공사와 신공항고속도로의 합병을 심도 있게 논의, 저비용 고효율의 새로운 국익 차원의 제 3 대안을 만들어 내길 기대한다.

 
2012. 8. 23.

민주통합당 경기도의원 이 재 준